کامران آزاد، از تولیدکنندگان صنعتی در ایران، طی چند یادداشت به بررسی عملکرد برخی سازمان‌های اقتصادی ایران می‌پردازد. تاثیر تحریم‌های بین‌المللی بر سازمان کشتیرانی ایران و نتایج آن در اقتصاد و تجارت موضوع یادداشت این هفته است.

بخش بزرگی از عملیات حمل و نقل كل محموله‌های ایران، به طور سنتی، در اختیار شركت كشتیرانی جمهوری اسلامی بوده است.

این شركت كه به گفته‌ مدیرانش رتبه هفدهم را در میان شركت‌های كشتیرانی در دنیا دارد، معمولا اقتصادی‌ترین خدمات را به شركت‌های ایرانی ارائه می‌کند و جزو انتخاب‌های اصلی تاجران ایرانی بوده است.

در سال‌های اخیر و بعد از شدت گرفتن تحریم‌های بین‌المللی بر علیه ایران،‌ كشتیرانی جمهوری اسلامی نقش محوری‌تری، نسبت به گذشته، برای تامین نیازهای وارداتی و صادراتی ایران پیدا كرد. اما از طرفی برخی از اقدامات این شرکت مانند صدور بارنامه‌های نادرست و بعضا مخفی، هم در واردات نیازهای خاص ارگان‌های حکومتی ایران و هم در صادارات کالاهای غیر مجاز مانند اسلحه، باعث شد که توجه تحریم‌کنندگان بیش از پیش به این سازمان بزرگ جلب شود. 

از سوی دیگر، گره خوردن مالكیت كشتیرانی جمهوری اسلامی با اقتصاد به شدت دولتی ایران، ناخودآگاه این تشكیلات را به ابزاری برای مقابله با تحریم‌های گسترده‌ بین‌المللی خصوصا در دو سال گذشته تبدیل كرد؛ ابزاری كه به نظر می‌رسد سوء استفاده از آن به عنوان کار راه انداز ، موجودیت‌اش را به شدت به خطر انداخته است.

حالا پس از طرح تحریم مستقیم شركت كشتیرانی جهموری اسلامی و شركت‌های مرتبط با آن، شركت‌های ایرانی با احتیاط بسیار بیشتری به ادامه ‌برنامه كاریشان با این شركت فكر می‌كنند. مخصوصا در یك سال اخیر بازار كشتیرانی جمهوری اسلامی با افت شدید تقاضا مواجه شده است، در حدی كه امروز قیمت حمل یك كانتینر كالا با این خط كشتیرانی تا 30 درصد ارزان‌تر از همه‌ خطوط دریایی دیگر است.

طبق قاعده‌ بازار و میزان عرضه و تقاضا، رقابت بین خطوط كشتیرانی دنیا همیشه به شكلی بوده است كه حداكثر اختلاف قمیت حمل كالای مشابه در شرایط یكسان به كم‌تر از 5 درصد می‌رسد. اختلاف قیمت فاحش ایجاد شده در حال حاضر، خود بهترین سند برای بحران جدی‌ای‌ است كه در شركت كشتیرانی جمهوری اسلامی در شرف وقوع است.

از طرف دیگر دولت هم دست به صدور بخش‌نامه‌های نامعمولی زده است كه شاخص‌ترین مورد آن،‌ حذف تخفیف 20 درصدی عوارض گمركی (مخصوص بنادر محروم) در مورد كالاهایی‌ست كه توسط شركت‌های خارجی به ایران حمل می‌شوند. دولت به تازگی و طی بخش‌نامه‌ غیر منتظره‌ای به گمركات كشور اعلام كرده است كه محموله‌هایی كه به بنادری مانند خرم‌شهر یا بوشهر ترانزیت می‌شوند باید الزاما از طریق بندرعباس به بندر مقصد منتقل (ترنسشیپ) شده باشند. مفهوم این بخش‌نامه،‌ محدود كردن ارائه‌ تخفیف به كالاهایی‌ست كه صرفن توسط كشتیرانی جمهوری اسلامی به ایران حمل می‌شوند.

عملیات ترنسیشپ درمورد كالاهایی اعمال می‌شود كه از یك كشتی (معمولا بزرگ‌) به كشتی‌های كوچك‌تر برای توزیع محلی منتقل می‌شوند. مثلا جبل‌علی بزرگ‌ترین مركز توزیع بار در منطقه‌ی خلیج فارس است كه اكثر شركت‌های بزرگ كشتیرانی دنیا را به خود جذب كرده است. جبل‌علی بندر عظیمی‌ست كه خلاء سرمایه‌گذاری ایران در بنادر آزاد را به سرعت پر كرده است. این موفقیت هم به علت امكانات و زیرساخت‌های فوق‌العاده و هم به دلیل حذف مقررات دست و پا گیر، خیلی سریع برای دوبی محقق شده تا حدی كه بخش بزرگی از تقاضای فیدرینگ ایران، چه در زمینه واردات و چه برای صادرات از طریق جبل‌علی تامین می‌شود.

اکنون دولت ایران تلاش می‌كند با استفاده از ابزارهایی که در اختیار خودش است، بازار از دست رفته كشتیرانی جمهوری اسلامی و ناوگان بزرگش را احیا كند. این در حالی‌ است كه حتا شركت‌های بیمه بین‌المللی هم از بیمه كردن محموله‌های حمل شده توسط این شركت خودداری می‌كنند. اتفاق اخیر توقیف سه كشتی ایرانی بزرگ‌ترین مهر تایید برای همه كسانی بود كه با تردید زیاد به ادامه هم‌كاری با كشتیرانی جمهوری اسلامی نگاه می‌كردند.

در شرایطی كه حمل كالا توسط كشتیرانی جمهوری اسلامی به منزله به خطر انداختن اصل سرمایه مالک كالاست، بعید به نظر می‌رسد اعمال فشار و ارائه یا حذف مزایای تشویقی به نفع این شركت،‌ بتواند صاحبان كالا را وادار به قراردادن كالای خود روی عرشه‌ كشتی‌هایی كند كه در رسیدنشان به مقصد تردیدهای زیادی وجود دارد.